Posició de treball i principi del ventilador de refrigeració d'automòbils
1. Quan el sensor de temperatura del dipòsit (en realitat la vàlvula de control de la temperatura, no el sensor de temperatura del calibre de l’aigua) detecta que la temperatura del dipòsit supera el llindar (majoritàriament de 95 graus), el relé del ventilador s’implica;
2. El circuit del ventilador està connectat a través del relé del ventilador i el motor del ventilador comença.
3. Quan el sensor de temperatura del dipòsit d’aigua detecta que la temperatura del dipòsit d’aigua és inferior al llindar, el relé del ventilador està separat i el motor del ventilador deixa de funcionar.
El factor relacionat amb el funcionament del ventilador és la temperatura del dipòsit i la temperatura del dipòsit no està directament relacionada amb la temperatura de l’aigua del motor.
La posició de treball i el principi del ventilador de refrigeració d'automòbils: el sistema de refrigeració d'automòbils inclou dos tipus.
Refredament de líquids i refrigeració d’aire. El sistema de refrigeració d’un vehicle refrigerat per líquid circula el líquid a través de canonades i canals del motor. Quan el líquid flueix a través d’un motor calent, absorbeix calor i refreda el motor. Després que el líquid hagi passat pel motor, es desvia cap a un intercanviador de calor (o radiador), a través del qual es dissipa la calor del líquid a l’aire. El refredament d'aire Alguns cotxes primerencs utilitzaven tecnologia de refrigeració d'aire, però els cotxes moderns gairebé no utilitzen aquest mètode. En lloc de circular el líquid a través del motor, aquest mètode de refrigeració utilitza fulls d'alumini units a la superfície dels cilindres del motor per refredar -los. Potents ventiladors bufen aire a les làmines d'alumini, dissipant la calor a l'aire buit, que refreda el motor. Com que la majoria dels cotxes utilitzen el refredament líquid, els cotxes de conductes tenen moltes canonades al seu sistema de refrigeració.
Després que la bomba hagi lliurat el líquid al bloc del motor, el líquid comença a fluir pels canals del motor al voltant del cilindre. El fluid torna al termòstat a través de la culata del motor, on surt del motor. Si el termòstat està apagat, el fluid tornarà directament a la bomba a través de les canonades al voltant del termòstat. Si el termòstat està encès, el líquid començarà a fluir al radiador i tornarà a la bomba.
El sistema de calefacció també té un cicle separat. El cicle s’inicia a la culata i alimenta el líquid a través de la manxa de l’escalfador abans de tornar a la bomba. Per als cotxes amb transmissions automàtiques, normalment hi ha un procés de cicle separat per refredar l’oli de transmissió integrat al radiador. L’oli de transmissió és bombat per la transmissió a través d’un altre intercanviador de calor al radiador. El líquid pot funcionar en una àmplia temperatura oscil·lant des de molt per sota dels zero graus centígrads fins a molt per sobre dels 38 graus centígrads.
Per tant, qualsevol líquid que s’utilitzi per refredar un motor ha de tenir un punt de congelació molt baix, un punt d’ebullició molt alt i poder absorbir una àmplia gamma de calor. L’aigua és un dels líquids més eficients per absorbir la calor, però el punt de congelació de l’aigua és massa alt per complir les condicions objectives dels motors d’automòbil. El líquid que utilitzen els cotxes és una barreja d’aigua i etilenglicol (C2H6O2), també coneguda com a refrigerant. Afegint etilenglicol a l’aigua, el punt d’ebullició es pot augmentar significativament i es va reduir el punt de congelació.
Cada vegada que el motor funciona, la bomba circula el líquid. De forma similar a les bombes centrífugues que s’utilitzen en els cotxes, a mesura que la bomba gira, bombeja el líquid a l’exterior per força centrífuga i el xucla constantment pel mig. L’entrada de la bomba es troba a prop del centre de manera que el líquid que torni del radiador pugui contactar amb les fulles de la bomba. Les fulles de la bomba porten el líquid a la part exterior de la bomba, on entra al motor. El fluid de la bomba comença a fluir pel bloc i el cap del motor, després cap al radiador i, finalment, de nou a la bomba. El bloc del cilindre del motor i el capçal tenen diversos canals elaborats amb fosa o producció mecànica per facilitar el flux de líquids.
Si el líquid d’aquestes canonades flueix sense problemes, només el líquid en contacte amb la canonada es refredarà directament. La calor transferida del líquid que flueix a través de la canonada a la canonada depèn de la diferència de temperatura entre la canonada i el líquid que toqui la canonada. Per tant, si el líquid en contacte amb la canonada es refreda ràpidament, la calor transferida serà força petita. Tot el líquid de la canonada es pot utilitzar de manera eficient mitjançant la creació de turbulències a la canonada, barrejant tot el líquid i mantenint el líquid en contacte amb la canonada a temperatures altes per absorbir més calor.
El refrigerador de transmissió és molt similar al radiador del radiador, excepte que l’oli no intercanvia calor amb el cos de l’aire, sinó amb l’antifonel al radiador. La cobertura del dipòsit de pressió de la cobertura del dipòsit pot augmentar el punt d'ebullició de l'antifonel en 25 ℃.
La funció clau del termòstat és escalfar el motor ràpidament i mantenir una temperatura constant. Això s’aconsegueix ajustant la quantitat d’aigua que flueix pel radiador. A baixes temperatures, la sortida del radiador estarà completament bloquejada, el que significa que tot el anticongelant circularà pel motor. Una vegada que la temperatura de l’antifoneli s’aixequi fins a 82-91 C, el termòstat s’encén, cosa que permetrà que el líquid flueixi pel radiador. Quan la temperatura anticongelant arribi als 93-103 ℃, el controlador de temperatura sempre estarà encès.
El ventilador de refrigeració és similar a un termòstat, de manera que s’ha d’ajustar per mantenir el motor a una temperatura constant. Els cotxes de la tracció de la roda davantera tenen ventiladors elèctrics perquè el motor sol muntar -se horitzontalment, cosa que significa que la sortida del motor s’enfronta al costat del cotxe.
El ventilador es pot ajustar mitjançant un commutador termostàtic o un ordinador del motor. Quan la temperatura puja per sobre del punt establert, aquests aficionats s’encendran. Quan la temperatura baixa per sota del valor establert, aquests aficionats seran apagats. Els vehicles de tracció a les rodes posteriors del ventilador de refrigeració amb motors longitudinals solen estar equipats amb ventiladors de refrigeració impulsats pel motor. Aquests aficionats tenen embragatges viscosos termostàtics. L’embragatge està situat al centre del ventilador, envoltat de flux d’aire des del radiador. Aquest embragatge viscós particular de vegades s’assembla més a l’acoblador viscós d’un cotxe de tracció integral. Quan el cotxe s’escalfa, obriu totes les finestres i executeu el calefactor quan el ventilador funcioni a tota velocitat. Això es deu al fet que el sistema de calefacció és en realitat un sistema de refrigeració secundari, que pot reflectir l’estat del sistema de refrigeració principal del cotxe.
Sistema de calefactor La manxa escalfadora situada al tauler del cotxe és en realitat un petit radiador. El ventilador de l'escalfador envia aire buit a través de la manxa de l'escalfador i al compartiment del passatger del cotxe. Les manxes de calefacció són similars a les petites radiadors. El calefactor xucla l’anticel tèrmic de la culata i després la flueix de nou a la bomba de manera que el calefactor pugui funcionar quan el termòstat s’encén o s’apaga.
