Principi de funcionament
Si les rodes esquerra i dreta salten cap amunt i cap avall al mateix temps, és a dir, el cos només fa moviment vertical i la deformació de la suspensió a ambdós costats és igual, la barra estabilitzadora transversal a la rotació lliure del casquet, la barra estabilitzadora transversal no ho fa. treball.
Quan ambdós costats de la deformació de la suspensió no és igual al cos per a la inclinació lateral de la carretera, el costat del marc es mou a prop del suport de la molla, el costat de la barra estabilitzadora és relatiu al marc per moure's cap amunt i l'altre costat del marc lluny del suport de la fletxa de bala, la barra estabilitzadora corresponent és relativa al marc per moure's cap avall, però al cos i la inclinació del marc, el mig de la barra estabilitzadora transversal al marc sec # no hi ha moviment relatiu. D'aquesta manera, quan el cos s'inclina, la part longitudinal de la barra estabilitzadora a ambdós costats es desvia en diferents direccions, de manera que la barra estabilitzadora es torça i el braç lateral es doblega per augmentar la rigidesa de l'angle de la suspensió.
El parell intern generat per la barra estabilitzadora elàstica evita la deformació del projectil del marc, reduint així la inclinació lateral i la vibració lateral del cos. Els dos extrems del braç de la vareta en la mateixa direcció de la barra estabilitzadora transversal de salt no funcionen, quan la roda esquerra i dreta baten a la inversa, la part mitjana de la barra estabilitzadora transversal per torsió
Si la rigidesa de l'angle del costat del vehicle és baixa, l'angle del costat del cos és massa gran, s'ha d'utilitzar la barra estabilitzadora lateral per augmentar la rigidesa de l'angle del costat del vehicle. Les barres estabilitzadores laterals es poden instal·lar per separat o simultàniament a la suspensió davantera i posterior segons sigui necessari. Quan es dissenya la barra estabilitzadora transversal, a més de considerar la rigidesa total de l'angle de rodatge del vehicle, també s'ha de tenir en compte la relació entre la rigidesa de l'angle de rodatge de la suspensió davantera i posterior. Per tal que el cotxe tingui característiques de subdirecció, la suspensió davantera hauria de ser lleugerament més gran que la suspensió posterior de la rigidesa de l'angle lateral. Per tant, s'instal·len més models a la barra estabilitzadora lateral de la suspensió davantera.
En general, els materials es seleccionen segons la tensió de disseny de la barra estabilitzadora transversal. Actualment, els materials 60Si2MnA s'utilitzen més a la Xina. Per a l'ús d'una barra estabilitzadora lateral d'estrès més alta, el Japó recomana l'ús d'acer Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), la tensió no és una barra estabilitzadora alta amb acer al carboni (S48C). Per tal de millorar la vida útil de la barra estabilitzadora transversal, s'ha de fer granallat.
Per reduir la massa, algunes barres estabilitzadores transversals estan fetes de canonada rodona buida i la relació entre el gruix de la paret del tub d'acer i el diàmetre exterior és d'uns 0,125. En aquest moment, el diàmetre exterior de la vareta sòlida augmenta un 11,8%, però la massa es pot reduir en un 50%.
