Quan es tracta de la vareta de canvi, hem de parlar del ràpid desenvolupament de la vareta de canvi electrònic, altres tipus de vareta de canvi, una altra descripció detallada.
Ara hi ha quatre tipus de canviadors al mercat. Des de la història del desenvolupament, són: MT (ManualTransmissionShifter, palanca de canvis manual) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, palanca de canvis automàtica) a AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, palanca de canvis semiautomàtica), GSM (GearShiftModule, o SBW = ShiftByWire, electronic gear) palanca)
Com que la barra de canvi de MT i AT és bàsicament una estructura mecànica pura, té poca relació amb la barra de canvi electrònic. Per tant, com s'ha explicat al principi, es crea una altra columna.
Abans de parlar de la palanca de canvis electrònica, parlem de la palanca de canvis AMT.
La palanca de canvis AMT no només hereta perfectament l'estructura mecànica de MT/AT, sinó que també utilitza la inducció electromagnètica per identificar les posicions dels engranatges o no identificar-les, i només emet senyals de diferents posicions d'engranatges. En poques paraules, la palanca de canvis AMT o el seu component d'enllaç està equipat amb imants amb pols positius i negatius al nord i al sud, i canvia la seva posició a través de diferents posicions d'engranatge. La placa base (PCB) equipada amb un SENSOR IC a la palanca de canvi AMT genera inducció magnètica als imants en diferents posicions i emet diferents corrents. El mòdul del processador del vehicle canviarà les marxes corresponents a diferents corrents o senyals.
Des del punt de vista de l'estructura, la vareta de canvi AMT és més complexa que la vareta de canvi MT/AT, la tecnologia ha augmentat, el cost de la unitat individual és més car, però per als OEM de vehicles, l'ús de la vareta de canvi AMT, sempre que es faci una petita transformació. , és a dir, pot utilitzar principalment el tren de potència de MT, de manera que el cost global del vehicle serà menor
Per què la palanca de canvis AMT? És perquè la barra de canvi electrònic també utilitza el principi d'inducció electromagnètica de la barra de canvi AMT per canviar d'engranatge.
Tanmateix, hi ha una diferència entre tenir una Micro-CPU al substrat i no tenir-ne una.
Si el substrat (PCB) està equipat amb una Micro-CPU, discriminarà un corrent diferent, confirmarà el seu engranatge corresponent i enviarà la informació de l'engranatge corresponent a l'ECU del vehicle en un mode de transmissió específic (com ara el senyal CAN). Les ECUs corresponents reben la informació (p. ex. TCM, TransmissionControl) i s'indica a la transmissió perquè canviï. Si no hi ha una micro-CPU a la placa base (PCB), la palanca de canvi electrònic s'enviarà a l'ECU del vehicle a través del senyal de cable per canviar la marxa.
Es pot dir que l'ús de la barra de canvi AMT és un compromís de l'OEM del vehicle per als costos de fabricació de cotxes barats, que té tant la gran mida de la barra de canvi MT/AT com l'elecció d'inducció electromagnètica. Tanmateix, l'elecció de la barra de canvi electrònic no està limitada per la mida, de manera que la barra de canvi electrònic es desenvolupa actualment amb l'objectiu de la miniaturització com a premissa. Per tant, es pot deixar més espai en el disseny del vehicle. A més, també es poden optimitzar paràmetres com ara la barra de canvi de carrera i la força d'operació en comparació amb la barra de canvi mecànica, fent que l'operació sigui més còmoda per al conductor.
Actualment, els tipus de palanca electrònica del mercat són els següents: tipus de palanca, tipus rotatiu/dial, tipus d'interruptor, tipus de palanca de columna.
Prenent el pom com a exemple, pot tornar automàticament a la marxa P i bloquejar-se mitjançant BTSI (BLOQUEACIÓ DE CAMBI DE TRANSMISSIÓ DE FRENAT) o agafar un enlairament autònom. En el sistema del vehicle, la barra de frenada ve amb un programa madur és essencial, en cas contrari només informarà de diversos errors, per la qual cosa ha de raspallar la depuració del programari. La cuixa de pollastre BMW de pal recte també té la funció de tornar a l'engranatge P després d'apagar-se.
Des de l'inici de la barra de canvi mecànica de gran mida i voluminosa, fins al desenvolupament de la barra de canvi electrònica miniaturitzada i lleugera amb el seu propi programa, ha fet un gran progrés en l'alt i l'alt, però no es pot dir que l'ús de la barra de canvi electrònica ser un altre cost del vehicle és més baix, però augmentarà, de manera que el OEM actual segueix sent principalment un disseny de barra de canvi mecànic. Però amb l'augment dels vehicles de nova energia, es pot predir que la barra de canvi electrònic es convertirà gradualment en el corrent principal en el futur.
