Primavera de globus.
La molla del rellotge s’utilitza per connectar l’airbag principal (el del volant) a l’arnès de l’aire, que és bàsicament un tros d’arnès de filferro. Com que la bossa d’aire principal ha de girar amb el volant ((es pot imaginar com un arnès de filferro amb una certa longitud, embolicada al voltant de l’eix de la direcció del volant, quan es gira amb el volant, es pot invertir o ferir amb més força, però també té un límit, per assegurar -se que el volant a l’esquerra o a la dreta, el cablejat no es pot retirar), de manera que la connexió de la connexió de la fosa ha de deixar una marge. Assegureu -vos que el volant gira cap al costat fins a la posició límit sense ser retirat. Aquest punt de la instal·lació és una atenció especial, en la mesura del possible per assegurar -se que es troba en la posició mitjana.
Introducció del producte
Quan el cotxe es bloqueja, el sistema airbag és molt eficaç per protegir la seguretat del conductor i del passatger.
Actualment, el sistema airbag és generalment un sistema airbag únic del volant o un sistema airbag doble. Quan un vehicle equipat amb airbags de doble airbags i el sistema de pretensor de cinturó de seguretat es bloqueja, independentment de la velocitat, els airbags i el pretensor del cinturó de seguretat funcionen alhora, donant lloc a la pèrdua d’airbags durant accidents de baixa velocitat, cosa que augmenta molt el cost de manteniment.
El sistema airbag de dues accions de doble acció, en cas de caiguda, pot triar automàticament utilitzar només el pretensor del cinturó de seguretat o el pretensor del cinturó de seguretat i el doble airbag alhora segons la velocitat i l’acceleració del cotxe. D’aquesta manera, en cas d’incrustar -se a baixa velocitat, el sistema només pot utilitzar cinturons de seguretat per protegir la seguretat del conductor i del passatger, sense perdre bosses d’aire. Si la velocitat és superior a 30 km/h a la caiguda, el cinturó de seguretat i la bossa d’aire alhora, per tal de protegir la seguretat del conductor i del passatger.
Principi de treball
Quan el cotxe es troba en un accident de cap, el sistema de control dels airbags detecta la força d’impacte
(desacceleració) Sobre el valor establert, l’ordinador airbag connecta immediatament el circuit del tub d’explosió elèctric a l’inflador, s’encén el medi d’encesa del tub d’explosió elèctric i l’encesa de la flama s’encén la pols d’encesa i el generador de gas, produint una gran quantitat de gas a 0. En 03 segons, la bossa d’aire s’infla I el cap i el pit de l’ocupant es pressionen a la bossa d’aire plena de gas, esmorteint l’impacte sobre el conductor i l’ocupant, i després allibera el gas a la bossa d’aire.
L’airbag pot distribuir uniformement la força d’impacte al cap i al pit, evitant que el fràgil cos de passatgers tingui una col·lisió directa amb el cos, reduint molt la possibilitat de lesions. Els airbags protegeixen els passatgers en cas d’impacte frontal, fins i tot si el cinturó de seguretat no es desgasta, els airbags anti-col·lisió encara són prou efectius per reduir les lesions. Segons les estadístiques, en cas de col·lisió frontal amb un cotxe equipat amb airbags, el grau de lesió del passatger es pot reduir fins a un 64%, fins i tot en el 80% d’aquests passatgers no porten cinturons de seguretat. Les col·lisions dels seients laterals i posteriors encara depenen de la funció del cinturó de seguretat.
A més, el volum de l’explosió de la bossa d’aire és només d’uns 130 decibels, que es troba dins del rang tolerable del cos humà; El 78% del gas a la bossa d’aire és nitrogen, que és molt estable i no tòxic, inofensiu per al cos humà; La pols es va produir quan l'explosió és una pols lubricant que manté la bossa d'aire en estat plegat i no s'enganxa i és inofensiva per al cos humà.
Tot és una espasa de doble tall i l’airbag també té el seu costat insegur. Segons els càlculs, si el cotxe viatja a 60 km /h, l’impacte sobtat farà que el vehicle s’aturi en 0,2 segons, i la bossa d’aire apareixerà a una velocitat d’uns 300 km /h, i la força d’impacte resultant és d’uns 180 kg, difícil de suportar per al cap, el coll i altres parts vulnerables del cos humà. Per tant, si l'angle i la força de l'airbag apareixen lleugerament equivocats, pot provocar una "tragèdia".
Al cotxe, els tres sensors introdueixen constantment la informació del canvi de velocitat al controlador electrònic, el controlador electrònic calcula constantment, analitza, compara i jutja i està preparat per emetre instruccions en qualsevol moment. Quan la velocitat és inferior a 30 km/h, el sensor frontal i el seu sensor de seguretat connectat, introduïu simultàniament el senyal de xoc al controlador electrònic i envieu la comanda per detonar el detonador elèctric del pretensor del cinturó de seguretat, mentre que el senyal enviat pel sensor central no pot fer que el controlador electrònic enviï el comandament per detectar el detonador elèctric de la bossa d’aire. Per tant, en el cas de la col·lisió de baixa velocitat (desacceleració petita), sempre que el pre-tensor tira el cinturó de seguretat, n’hi ha prou per protegir el conductor i el passatger de caure a la part frontal.
En el cas de la col·lisió d’alta velocitat (gran desacceleració), el sensor frontal i el sensor central introdueixen simultàniament el senyal de col·lisió al controlador electrònic, el controlador electrònic emet una instrucció després d’un judici ràpid i detona els detonadors elèctrics de la pretensió esquerra i dreta i les bosses d’aire doble al mateix temps. Quan el cinturó de seguretat es tira fortament, les dues bosses d’aire s’obren alhora per absorbir l’energia d’impacte generada pel conductor i el passatger a causa de la gran reducció de la velocitat, protegint efectivament la seva seguretat.
Quan el cotxe xoca amb l’objecte fix al seu davant, més ràpid es viatja el cotxe, més gran és la desacceleració i més força rep el sensor. Si la força preestablerta del sensor frontal i el sensor central es divideix en límits superiors i inferiors, és a dir, la velocitat d’impacte predeterminada del sensor frontal és inferior al valor límit inferior de 30 km/h, i el valor preestablert corresponent del sensor de seguretat també és el valor límit més baix, llavors el controlador electrònic només provoca que el pretensor del cinturó de seguretat es detoni quan el cotxe s’estavella a la velocitat baixa. Si el valor preestablert del sensor central és el límit superior, quan el cotxe es bloqueja a alta velocitat, el sensor frontal, el sensor central i el sensor de seguretat que produeixen simultàniament el senyal de col·lisió al controlador electrònic i el controlador electrònic detona tots els detonadors elèctrics, aleshores el cinturó de seguretat s’estrena i s’obre la bossa d’aire.
Des de la col·lisió, el sensor envia un senyal al controlador determina detonar el detonador elèctric, aproximadament 10ms de temps. Després de la detonació, el generador de gas produeix una gran quantitat de nitrogen, que infla ràpidament la bossa d’aire. Des de la col·lisió fins a la formació de l’airbag i, després, fins a l’estrenyiment del cinturó de seguretat, tot el procés té 30-35ms, de manera que l’efecte de protecció del sistema airbag és molt bo.
Quan l’airbag es detecta, a causa de la gran quantitat de gas generada a l’aire airbag, la pressió de l’airbag augmenta, cosa que no és propici per absorbir l’energia d’impacte, de manera que hi ha dos forats de descàrrega de gas a la part posterior de l’airbag per descarregar la pressió, cosa que és propici per protegir la seguretat del conductor i del passatger.
Com a configuració auxiliar de la seguretat passiva del cos, les persones hi presten més i més atenció. Quan el cotxe i els obstacles xoquen, s’anomena col·lisió, l’ocupant i els components del cotxe xoquen, anomenats col·lisió secundària, la bossa d’aire en una col·lisió, la segona col·lisió abans de la ràpida obertura d’un coixí d’aire ple de gas, de manera que l’ocupant a causa de la inèrcia i es mouen "sobre el cushion de l’aire" per mitigar l’impacte de l’ocupant i absorbir l’energia d’impacte, reduir el grau de lesió a l’ocupant.
Els airbags s’han desenvolupat ràpidament en els darrers anys, el preu ha baixat significativament i el cotxe equipat amb airbags també s’ha desenvolupat des dels passats cotxes mitjans i sèniors fins als cotxes mitjans i baixos. Al mateix temps, alguns cotxes estan equipats amb airbags de passatgers a la primera fila (és a dir, especificacions de doble airbag) i els airbags de passatgers són similars als que utilitzen els conductors, però el volum de la bossa d’aire és més gran i el gas requerit és més. Des de la dècada de 1990, el rendiment de seguretat de l’airbag ha estat generalment acceptat i es considera un dispositiu de seguretat modern i d’alt grau. Comprendre el principi de treball de l’airbag i les qüestions que necessiten atenció són molt importants per a nosaltres per protegir -nos millor, però per al conductor, la conducció segura és la primera, que no es pot substituir cap dispositiu de seguretat avançat.
La molla de la bossa d’aire del cotxe està trencada, hi haurà un codi de falla?
testament
La bossa d’aire del cotxe està trencada, hi ha un codi de problemes.
Quan la molla de la bossa d’aire del cotxe falla, el sistema de seguretat del vehicle detectarà l’anomalia i indicarà la ubicació específica del problema mitjançant la configuració d’un codi de falles. Aquests codis de falles poden ajudar al personal de manteniment a localitzar el problema de manera ràpida i precisa, per tal de dur a terme el manteniment corresponent. Per exemple, una molla de bossa d’aire trencada pot informar de diversos codis de falles, inclosa, però sense limitar -se a C0506 - Mòdul de control de l’airbag lateral del conductor (NSCM), fallada de la fallada del sistema Airbag (SRS), b1001 - Falla airbag lateral del conductor (D -SRS), etc.
A més, el dany de la molla de la bossa d’aire també es pot manifestar a mesura que la llum de la bossa d’aire, la trompa no sona i la fallada del botó del volant de diverses funcions. Per tant, si el vehicle té aquests símptomes, s’ha de comprovar el conductor a temps per determinar si cal substituir la molla de la bossa d’aire.
En el procés de manteniment, és un mètode de diagnòstic comú llegir el codi de falles amb l’instrument de diagnòstic de falles. D’aquesta manera, es pot determinar si la molla de la bossa d’aire està malmesa. Per exemple, desconnectant la molla de la bossa d’aire i utilitzant una resistència de 2 a 3 ohms per substituir la molla de la bossa d’aire i, a continuació, tornar a llegir el codi de falla, si el codi de falla desapareix, es pot danyar la molla de la bossa d’aire.
En resum, la bossa d’aire de cotxe de la bossa d’aire tindrà un codi de falles, que és un mecanisme d’autoprotecció del sistema de seguretat del vehicle, dissenyat per recordar al conductor i al personal de manteniment que realitzi el manteniment a temps.
Truqueu -nos si necessiteu aquests productes.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. es compromet a vendre parts automàtiques MG & Mauxs Benvingut a comprar.
