Sensor d’oxigen automobilístic.
El sensor d’oxigen automobilístic és el sensor de retroalimentació clau del sistema de control del motor EFI, i és la part clau per controlar l’emissió d’escapament d’automòbils, reduir la contaminació ambiental de l’automòbil i millorar la qualitat de combustió de combustible del motor automobilístic.
Hi ha dos tipus de sensors d’oxigen, zirconia i diòxid de titani.
El sensor d’oxigen és l’ús d’elements sensibles a la ceràmica per mesurar el potencial d’oxigen en diversos forns de calefacció o canonades d’escapament, calculeu la concentració corresponent d’oxigen pel principi d’equilibri químic, per controlar i controlar la relació d’aire de combustió de combustió en el forn, per assegurar la qualitat del producte i els estàndards d’emissió d’escapament d’elements de mesurament, àmpliament utilitzats en tots els tipus de combustió de combustió de combustió, combustió de gas, combustió de gas.
El sensor d’oxigen s’utilitza per controlar electrònicament el sistema de control de retroalimentació del dispositiu d’injecció de combustible per detectar la concentració d’oxigen en el gas d’escapament i la densitat de la relació d’aire-combustible, per controlar la relació teòrica de combustible d’aire (14,7: 1) al motor i per enviar senyals de retroalimentació a l’ordinador.
Principi de treball
El sensor d’oxigen funciona de manera similar a una bateria, amb l’element zirconia del sensor que actua com un electròlit. El principi bàsic de funcionament és: En determinades condicions (alta temperatura i catàlisi de platí), la diferència de concentració d’oxigen entre l’interior i l’exterior de l’òxid de HAO s’utilitza per generar una diferència de potencial i, com més gran sigui la diferència de concentració, més gran és la diferència de potencial. El contingut d’oxigen a l’atmosfera és del 21%, el gas d’escapament després de la combustió concentrada en realitat no conté oxigen, i el gas d’escapament generat després de la combustió de la barreja diluïda o el gas d’escapament generat per la manca d’incendi conté més oxigen, però encara és molt menor que l’oxigen a l’atmosfera.
Sota la catàlisi d’alta temperatura i platí, l’oxigen unit al sensor d’oxigen es consumeix, de manera que es genera la diferència de tensió, la tensió de sortida de la barreja concentrada és propera a 1V i la barreja diluïda és propera a 0V. Segons el senyal de tensió del sensor d’oxigen, la relació d’aire-combustible es controla per ajustar l’amplada del pols d’injecció de combustible, de manera que el control electrònic del sensor d’oxigen és el sensor clau per a la mesura del combustible. El sensor d’oxigen només es pot caracteritzar completament a temperatures altes (l’extrem arriba a més de 300 ° C) i pot sortir la tensió. Respon més ràpidament als canvis de la barreja a uns 800 ° C.
Consells
El sensor d’oxigen de diòxid de zirconi reflecteix el canvi de la concentració de la barreja combustible a través del canvi de tensió i el sensor d’oxigen de diòxid de titani reflecteix el canvi de la barreja combustible a través del canvi de resistència. El sistema de control electrònic que utilitza el sensor d’oxigen de zirconia no pot controlar la relació real d’aire-combustible a prop de la relació teòrica d’aire-combustible quan la condició de funcionament del motor es deteriora, mentre que el sensor d’oxigen de diòxid de titani també pot controlar la proporció real d’aire-combustible a prop de la proporció teòrica d’aire d’aire quan la condició de funcionament del motor es deteriora.
El volum d'injecció (amplada de pols d'injecció) ajustat per la unitat de control en un curt període de temps segons el senyal del sensor d'oxigen s'anomena correcció de combustible a curt termini, que està controlada per la tensió de sortida del sensor d'oxigen.
La correcció de combustible a llarg termini és el valor determinat per la modificació de la unitat de control de l'estructura de dades de funcionament de la unitat de control segons el canvi de coeficient de correcció de combustible a curt termini.
Falla comuna
Una vegada que el sensor d’oxigen falla, l’ordinador del sistema d’injecció de combustible electrònic no pot obtenir la informació de la concentració d’oxigen a la canonada d’escapament, de manera que no pot controlar la retroalimentació de la relació d’aire-combustible, cosa que augmentarà el consum de combustible del motor i la contaminació d’escapament, i el motor apareixerà inestable velocitat inactiva, falta d’incendi, abocament i altres fenòmens de falles. Per tant, la falla s’ha d’eliminar o substituir de manera puntual [1].
Falla d’enverinament
La intoxicació per al sensor d’oxigen és freqüent i difícil d’evitar un fracàs, especialment l’ús freqüent de cotxes de gasolina amb plom, fins i tot el nou sensor d’oxigen, només pot funcionar uns quants milers de quilòmetres. Si només es tracta d’una intoxicació per plom menor, l’ús d’un dipòsit de gasolina sense plom pot eliminar el plom a la superfície del sensor d’oxigen i tornar-lo al funcionament normal. No obstant això, sovint a causa de l’elevada temperatura d’escapament, el plom s’introdueix al seu interior, dificultant la difusió dels ions d’oxigen, fent que el sensor d’oxigen sigui ineficaç, moment en què només es pot substituir.
A més, la intoxicació de silici de sensors d’oxigen també és un fet habitual. En general, la sílice generada després de la combustió de compostos de silici contingut en gasolina i oli lubricant, i el gas de silicona emès per l’ús indegut de juntes de segellat de cautxú de silicona faran que el sensor d’oxigen falli, de manera que s’hauria d’utilitzar combustible de bona qualitat i oli lubricant.
En reparar-se, cal seleccionar i instal·lar correctament les juntes de cautxú, no aplicar dissolvents i agents anti-enganxats diferents dels especificats pel fabricant del sensor, etc. A causa de la mala combustió del motor, els dipòsits de carboni es formen a la superfície del sensor d’oxigen, o oli o pols i altres sediments El senyal de sortida del sensor d’oxigen està fora d’alineació. L’ECU no pot corregir la relació d’aire-combustible en el temps. La producció de dipòsits de carboni es manifesta principalment com un augment del consum de combustible i un augment significatiu de la concentració d’emissions. En aquest moment, si s’elimina el sediment, tornarà al treball normal.
Cracking ceràmic
La ceràmica del sensor d’oxigen és dura i trencadissa, i colpejar amb objectes durs o bufar amb un flux d’aire fort pot fer que s’enfonsi i falli. Per tant, és necessari tenir una cura especial quan es tracti de problemes i substituir -los a temps.
El filferro està cremat
El filferro de resistència al calefactor es crema. Per al sensor d’oxigen escalfat, si el filferro de resistència al calefactor es crema, és difícil fer que el sensor arribi a la temperatura de treball normal i perdi la seva funció.
Desconnexió de la línia
El circuit intern del sensor d’oxigen està desconnectat.
Mètode d’inspecció
Comprovació de la resistència al calefactor
Retireu el tap de l’arnès del sensor d’oxigen i utilitzeu un multímetre per mesurar la resistència entre el pol de l’escalfador i el pol de ferro al terminal del sensor d’oxigen. El valor de resistència és de 4-40Ω (consulteu les instruccions del model específic). Si no compleix la norma, substituïu el sensor d’oxigen.
Mesura de la tensió de retroalimentació
Quan es mesura la tensió de retroalimentació del sensor d’oxigen, s’ha de desconnectar el tap d’arnès del sensor d’oxigen i s’ha de treure un fil prim des del terminal de sortida del voltatge de retroalimentació del sensor d’oxigen segons el diagrama del circuit del model i, a continuació, connectar -lo al tap de l’arnesa. La tensió de retroalimentació es pot mesurar des de la línia de plom durant el funcionament del motor (alguns models també poden mesurar la tensió de retroalimentació del sensor d’oxigen a partir de la presa de detecció de falles). Per exemple, una sèrie de cotxes produïts per Toyota Motor Company poden mesurar la tensió de retroalimentació del sensor d’oxigen directament des dels terminals OX1 o OX2 a la presa de detecció de falles).
Quan es mesura la tensió de retroalimentació del sensor d’oxigen, el millor és utilitzar un multímetre tipus punter amb un rang baix (normalment 2V) i alta impedància (resistència interna superior a 10mΩ). Els mètodes de detecció específics són els següents:
1. Gireu el motor calent a la temperatura de treball normal (o executeu a 2500R/min després de començar 2 min);
2. Connecteu el bolígraf negatiu de la parada de tensió multímetre a E1 o l'elèctrode negatiu de la bateria a la presa de detecció de falles i el bolígraf positiu a la presa OX1 o OX2 a la presa de detecció de falles o al número | al connector de cablejat del sensor d’oxigen.
3, deixeu que el motor continuï funcionant a una velocitat d’uns 2500R/min i comproveu si el punter de voltímetre pot girar cap endavant i cap endavant entre 0-1V, i registrar el nombre de punters de voltímetre que s’invoren en deu anys. En circumstàncies normals, amb el progrés del control de la retroalimentació, la tensió de retroalimentació del sensor d’oxigen canviarà constantment per sobre i per sota de 0,45V, i la tensió de retroalimentació hauria de canviar menys de 8 vegades dins dels deu anys.
Si és inferior a 8 vegades, vol dir que el sensor d’oxigen o el sistema de control de retroalimentació no funciona correctament, cosa que pot ser causada per l’acumulació de carboni a la superfície del sensor d’oxigen, de manera que es redueix la sensibilitat. Amb aquesta finalitat, el motor s’hauria d’executar a 2500R/min durant uns 2 minuts per eliminar els dipòsits de carboni a la superfície del sensor d’oxigen i, a continuació, comprovar la tensió de retroalimentació. Si el punter de voltímetre encara canvia lentament després que es pugui eliminar el carboni, indica que el sensor d’oxigen està danyat o el circuit de control de retroalimentació de l’ordinador és defectuós.
4, Inspecció del color de l’aspecte del sensor d’oxigen
Retireu el sensor d’oxigen del tub d’escapament i comproveu si el forat de ventilació de la carcassa del sensor està bloquejat i el nucli ceràmic està danyat. Si és danyat, substituïu el sensor d’oxigen.
Les falles també es poden determinar observant el color de la part superior del sensor d’oxigen:
1, Top gris clar: aquest és el color normal del sensor d’oxigen;
2, Top blanc: causat per la contaminació del silici, el sensor d’oxigen s’ha de substituir en aquest moment;
3, part superior marró (com es mostra a la figura 1): causada per la contaminació del plom, si és greu, també ha de substituir el sensor d’oxigen;
(4) Top Negre: causada per la deposició de carboni, després d’eliminar la falla de deposició de carboni del motor, es pot eliminar automàticament la deposició de carboni al sensor d’oxigen.
Si voleu saber -ne més, seguiu llegint els altres articles d’aquest lloc.
Truqueu -nos si necessiteu aquests productes.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd.es compromet a vendre les peces automàtiques MG & Mauxs Benvingutcomprar.
