Preu de fàbrica Saic Maxus T60 C00021134 Swing Ball Ball Head

concepte

Una estructura típica de suspensió es compon d’elements elàstics, mecanismes de guia, amortidors, etc., i algunes estructures també tenen blocs tampons, barres d’estabilitzadors, etc. Elements elàstics es troben en forma de molles de fulles, molles d’aire, fonts de bobines i molles de barra de torsió. Les suspensions modernes de cotxes utilitzen principalment fonts de bobines i molles de barres de torsió i alguns cotxes de gamma alta utilitzen fonts d’aire.

Funció de part:

Absorbidor de xocs

Funció: l’absorbidor de xoc és el component principal que genera la força d’amortiment. La seva funció és atenuar ràpidament la vibració del cotxe, millorar la comoditat del cotxe i millorar l’adhesió entre la roda i el terra. A més, l’absorbidor de xoc pot reduir la càrrega dinàmica de la part del cos, ampliar la vida útil del cotxe. L’absorbidor de xoc àmpliament utilitzat al cotxe és principalment l’absorbidor de xoc hidràulic de tipus cilindre i la seva estructura es pot dividir en tres tipus: tipus de doble cilindre, tipus inflable d’un cilindre únic i tipus inflable del cilindre doble. [2]

Principi de funcionament: quan la roda salta cap amunt i avall, el pistó de l’absorbidor de xocs recíproca a la cambra de treball, de manera que el líquid de l’absorbidor de xoc passa per l’orifici del pistó, perquè el líquid té una certa viscositat i quan el líquid passa a través de l’orifici, està en contacte amb la fricció de la paret del forat es genera entre elles Vibració d’amortiment.

(2) Elements elàstics

Funció: Suport a la càrrega vertical, facilitat i frenar la vibració i l’impacte causats per la superfície de la carretera desigual. Elements elàstics inclouen principalment la molla de les fulles, la molla de la bobina, la barra de torsió, la molla d’aire i la molla de goma, etc.

Principi: parts de materials amb alta elasticitat, quan la roda està sotmesa a un gran impacte, l’energia cinètica es converteix en energia potencial elàstica i s’emmagatzema i s’allibera quan la roda salta o torna a l’estat de conducció original.

(3) Mecanisme de guia

El paper del mecanisme de guia és transmetre força i moment, i també tenir un paper guiat. Durant el procés de conducció del cotxe, es pot controlar la trajectòria de les rodes.

efecte

La suspensió és un muntatge important en un cotxe, que enllaça de forma elàstic el marc amb les rodes i està relacionada amb les diverses actuacions del cotxe. Des de fora, la suspensió del cotxe només està composta per algunes varetes, tubs i molles, però no crec que sigui molt senzill. Per contra, la suspensió del cotxe és un conjunt de cotxes que és difícil complir els requisits perfectes, perquè la suspensió és per complir els requisits de confort del cotxe, també cal complir els requisits de la seva estabilitat de manipulació i aquests dos aspectes són oposats els uns als altres. Per exemple, per aconseguir una bona comoditat, és necessari amortir molt la vibració del cotxe, de manera que la molla s’ha de dissenyar per ser més suau, però la molla és suau, però és fàcil fer que el cotxe freni el "nod", accelereu "cap amunt" i enrotlleu seriosament a l'esquerra i a la dreta. La tendència no és propici per a la direcció del cotxe i és fàcil fer que el cotxe sigui inestable.

Suspensió no independent

La característica estructural de la suspensió no independent és que les rodes d’ambdós costats estan connectades per un eix integral i les rodes juntament amb l’eix es suspenen sota el marc o el cos del vehicle mitjançant la suspensió elàstica. La suspensió no independent té els avantatges de l'estructura simple, el baix cost, la força alta, el manteniment fàcil i els petits canvis en l'alineació de les rodes frontals durant la conducció. Tot i això, a causa de la seva mala comoditat i l'estabilitat de manipulació, bàsicament ja no s'utilitza en els cotxes moderns. , principalment utilitzat en camions i autobusos.

Suspensió no independent de la molla de fulla

La molla de fulles s’utilitza com a element elàstic de la suspensió no independent. Com que també actua com a mecanisme de guia, el sistema de suspensió es simplifica molt.

La suspensió no independent de la molla de fulla longitudinal utilitza molles de fulles com a elements elàstics i es disposa al cotxe paral·lel a l’eix longitudinal del cotxe.

Principi de funcionament: quan el cotxe corre per una carretera desigual i es troba amb una càrrega d’impacte, les rodes condueixen l’eix per saltar cap amunt, i la molla de les fulles i l’extrem inferior de l’absorbidor de xoc també es mouen alhora. L’augment de longitud durant el moviment ascendent de la molla de les fulles es pot coordinar per l’extensió de la boca posterior sense interferències. Com que l’extrem superior de l’absorbidor de xoc està fixat i l’extrem inferior es mou cap amunt, equival a treballar en estat comprimit i l’amortiment s’incrementa per atenuar la vibració. Quan la quantitat de salt de l’eix supera la distància entre el bloc tampó i el bloc límit, el bloc tampó es contacta i es comprimeix amb el bloc límit. [2]

Classificació: La suspensió no independent de la molla de fulla longitudinal es pot dividir en suspensió de molla longitudinal de fulla longitudinal asimètrica, suspensió equilibrada i suspensió de molla longitudinal de fulla longitudinal simètrica. És una suspensió no independent amb molles de fulles longitudinals.

1. Suspensió de molla longitudinal de fulla longitudinal asimètrica

La suspensió no independent de la molla longitudinal de la fulla longitudinal fa referència a una suspensió en la qual la distància entre el centre del cargol en forma de U i el centre de les pistes dels dos extrems no és igual quan la molla de fulla longitudinal es fixa a l’eix (pont).

2. Suspensió d'equilibri

Una suspensió equilibrada és una suspensió que garanteix que la càrrega vertical de les rodes de l’eix connectat (eix) sempre és igual. La funció d’utilitzar una suspensió equilibrada és assegurar un bon contacte entre les rodes i el terra, la mateixa càrrega i assegurar -se que el conductor pot controlar la direcció del cotxe i el cotxe té una força motriu suficient.

Segons diferents estructures, la suspensió de l'equilibri es pot dividir en dos tipus: tipus de vareta d'empenta i tipus de braç swing.

Suspensió de l'equilibri de la barra. Es forma amb una molla de fulla col·locada verticalment i els seus dos extrems es col·loquen al suport de la placa de diapositives a la part superior de la màniga de l’eix posterior. La part mitjana es fixa en la closca del suport del balanç a través dels cargols en forma d’U i pot girar al voltant de l’eix d’equilibri i l’eix d’equilibri es fixa al marc del vehicle a través d’un suport. Un dels extrems de la barra d’empenta es fixa al marc del vehicle i l’altre extrem està connectat amb l’eix. La barra d’empenta s’utilitza per transmetre la força motriu, la força de frenada i la força de reacció corresponent.

El principi de funcionament de la suspensió de l'equilibri de la barra d'empenta és un vehicle multi-eix que condueix en una carretera desigual. Si cada roda adopta una estructura típica de plaques d’acer com a suspensió, no pot assegurar -se que totes les rodes estiguin en contacte complet amb el terra, és a dir, algunes rodes porten a la vertical una càrrega reduïda (o fins i tot zero) dificultaria el control del conductor de la direcció del viatge si es produeix a les rodes dirigides. Si passa a les rodes de la unitat, es perdran algunes (si no totes) de la força motriu. Instal·leu l’eix mitjà i l’eix posterior del vehicle de tres eixos als dos extrems de la barra d’equilibri i la part mitjana de la barra d’equilibri està connectada amb el marc del vehicle. Per tant, les rodes dels dos ponts no poden moure’s cap amunt i avall de manera independent. Si alguna roda s’enfonsa en una fossa, l’altra roda es desplaça cap amunt sota la influència de la barra d’equilibri. Com que els braços de la barra d’estabilitzadors són d’igual longitud, la càrrega vertical de les dues rodes sempre és igual.

La suspensió de l'equilibri de la barra d'empenta s'utilitza per a l'eix posterior del vehicle de tres eixos 6 × 6 i el camió de tres eixos 6 × 4.

Suspensió de l'equilibri del braç. La suspensió de l’eix mitjà adopta una estructura de molla longitudinal. La boca posterior està enganxada a l'extrem frontal del braç de balanceig, mentre que el suport de l'eix del braç swing està unit al marc. L’extrem posterior del braç oscil·lant està connectat a l’eix posterior (eix) del cotxe.

El principi de funcionament de la suspensió del balanç del braç oscil·lant és que el cotxe condueix per una carretera desigual. Si el pont del mig cau en una fossa, el braç oscil·lant es tirarà a través de la boca posterior i girarà en sentit antihorari al voltant de l’eix del braç swing. La roda de l’eix es mourà cap amunt. El braç de swing aquí és força palanca i la relació de distribució de la càrrega vertical dels eixos mitjans i posteriors depèn de la relació de palanquejament del braç swing i de les longituds frontals i posteriors de la molla de les fulles.

Suspensió no independent de la molla de la bobina

Com que la molla de la bobina, com a element elàstic, només pot suportar càrregues verticals, un mecanisme de guia i un amortidor s’ha d’afegir al sistema de suspensió.

Consta de fonts de bobina, amortidors, barres d’empenta longitudinals, barres d’empenta lateral, varetes de reforç i altres components. La característica estructural és que les rodes esquerre i dret estan connectades en conjunt amb un eix sencer. L’extrem inferior de l’absorbidor de xoc es fixa en el suport de l’eix posterior i l’extrem superior es molesta amb el cos del vehicle. La molla de la bobina es troba entre la molla superior i el seient inferior de la part exterior de l’absorbidor de xoc. L’extrem posterior de la vareta d’empenta longitudinal es solditza a l’eix i l’extrem frontal es molesta al marc del vehicle. Un dels extrems de la barra d'empenta transversal es troba a la carrosseria del vehicle i l'altre extrem es molesta a l'eix. Quan es treballa, la molla té la càrrega vertical i la força longitudinal i la força transversal són respectivament a càrrec de les barres d’empenta longitudinals i transversals. Quan la roda salta, tot l’eix gira al voltant dels punts de la frontissa de la vareta d’empenta longitudinal i la barra d’empenta lateral al cos del vehicle. Els casquets de goma als punts d’articulació eliminen la interferència del moviment quan l’eix es mou. La suspensió no independent de la molla de la bobina és adequada per a la suspensió posterior dels cotxes de passatgers.

Suspensió no independent de la molla d'aire

Quan el cotxe funciona, a causa del canvi de la càrrega i de la superfície de la carretera, la rigidesa de la suspensió és necessària per canviar en conseqüència. Els cotxes són necessaris per reduir l’altura del cos i augmentar la velocitat a les bones carreteres; Per augmentar l'alçada del cos i augmentar la capacitat de pas a les carreteres dolentes, de manera que l'alçada del cos s'ha de ajustar segons els requisits d'ús. La suspensió no independent de la molla de l’aire pot complir aquests requisits.

Es compon de compressor, dipòsit d’emmagatzematge d’aire, vàlvula de control d’alçada, molla d’aire, barra de control, etc. A més, hi ha absorbidors de xoc, braços de guia i barres d’estabilitzadors laterals. La molla d’aire es fixa entre el marc (cos) i l’eix i la vàlvula de control d’alçada es fixa al cos del vehicle. L’extrem de la vareta del pistó es molesta amb el braç creuat de la barra de control i l’altre extrem del braç creuat es molesta amb la vareta de control. La part mitjana es recolza a la part superior de la molla de l’aire i l’extrem inferior de la barra de control es fixa a l’eix. Els components que formen la molla d'aire estan connectats entre si a través de canonades. El gas d’alta pressió generat pel compressor entra al dipòsit d’emmagatzematge d’aire a través del separador i el regulador de pressió d’oli-aigua, i després entra a la vàlvula de control d’alçada a través del filtre d’aire després de sortir del dipòsit d’emmagatzematge de gas. El dipòsit d’emmagatzematge d’aire, el dipòsit d’emmagatzematge d’aire està connectat amb les molles d’aire a cada roda, de manera que la pressió de gas a cada molla d’aire augmenta amb l’augment de la quantitat inflada i, alhora, el cos s’eleva fins que el pistó de la vàlvula de control d’alçada es desplaci cap al dipòsit d’emmagatzematge d’aire que el port d’aire de la inflació interior es bloqueja. Com a element elàstic, la molla de l’aire pot alleujar la càrrega d’impacte que actua sobre la roda des de la superfície de la carretera quan es transmet al cos del vehicle a través de l’eix. A més, la suspensió d’aire també pot ajustar automàticament l’alçada del cos del vehicle. El pistó es troba entre el port d’inflació i el port de descàrrega d’aire a la vàlvula de control d’alçada, i el gas del dipòsit d’emmagatzematge d’aire infla el dipòsit d’emmagatzematge d’aire i la molla d’aire i augmenta l’alçada del cos del vehicle. Quan el pistó es troba a la posició superior del port d’inflació a la vàlvula de control d’alçada, el gas de la molla de l’aire torna al port de descàrrega d’aire a través del port d’inflació i entra a l’atmosfera i la pressió de l’aire a la molla de l’aire cau, de manera que l’alçada del cos del vehicle també cau. La barra de control i el braç creuat al damunt determinen la posició del pistó a la vàlvula de control d'alçada.

La suspensió d’aire té una sèrie d’avantatges com ara fer que el cotxe es dirigeixi amb un bon confort de passeig, adonar-se d’un eix o l’elevació d’un sol eix quan sigui necessari, canviar l’alçada del cos del vehicle i causar pocs danys a la superfície de la carretera, etc., però també té una estructura complexa i requisits estrictes per segellar. i altres mancances. S'utilitza en cotxes comercials de passatgers, camions, remolcs i alguns cotxes de passatgers.

Suspensió no independent de la molla de petroli i gas

La suspensió no independent de la molla pneumàtica de petroli fa referència a la suspensió no independent quan l’element elàstic adopta la molla pneumàtica de l’oli.

Es compon de molles de petroli i gas, barres d’empenta lateral, blocs tampons, barres d’empenta longitudinals i altres components. L’extrem superior de la molla pneumàtica d’oli es fixa al marc del vehicle i l’extrem inferior es fixa a l’eix davanter. Els costats esquerre i dret utilitzen respectivament una vareta d’empenta longitudinal inferior per contenir -la entre l’eix davanter i el feix longitudinal. Una barra d’empenta longitudinal superior es munta a l’eix davanter i el suport interior del feix longitudinal. Les barres d’empenta longitudinals superiors i inferiors formen un paral·lelograma, que s’utilitza per garantir que l’angle de la roda de la corda es mantingui inalterada quan la roda salta amunt i avall. La barra d’empenta transversa es munta sobre el feix longitudinal esquerre i el suport del costat dret de l’eix davanter. S’instal·la un bloc de buffer sota les dues bigues longitudinals. Com que la molla pneumàtica d’oli s’instal·la entre el marc i l’eix, com a element elàstic, pot alleujar la força d’impacte de la superfície de la carretera a la roda quan es transmet al marc i, alhora, atenuar la vibració següent. Les barres d’empenta longitudinals superiors i inferiors s’utilitzen per transmetre la força longitudinal i suportar el moment de reacció causat per la força de frenada. Les varetes d’empenta lateral transmeten forces laterals.

Quan la molla de gasos d’oli s’utilitza en un camió comercial amb una gran càrrega, el seu volum i la seva massa són menors que el de la molla de les fulles i té característiques de rigidesa variables, però té requisits elevats per segellar i un manteniment difícil. La suspensió pneumàtica de petroli és adequada per a camions comercials amb càrregues pesades.

Emissió editorial independent de suspensió

La suspensió independent significa que les rodes de cada costat estan suspeses individualment del marc o del cos per suspensions elàstiques. Els seus avantatges són: pes lleuger, reduint l’impacte sobre el cos i la millora de l’adhesió a terra de les rodes; Es poden utilitzar molles suaus amb petita rigidesa per millorar la comoditat del cotxe; Es pot baixar la posició del motor i també es pot baixar el centre de gravetat del cotxe, millorant així l’estabilitat de conducció del cotxe; Les rodes esquerre i dret salten de manera independent i són independents les unes de les altres, cosa que pot reduir la inclinació i la vibració del cos del cotxe. No obstant això, la suspensió independent té els desavantatges de l'estructura complexa, el gran cost i el manteniment inconvenient. La majoria dels cotxes moderns utilitzen suspensions independents. Segons diferents formes estructurals, les suspensions independents es poden dividir en suspensions de Wishbone, suspensions de braços, suspensions de diversos enllaços, suspensions de les espelmes i suspensions de MacPherson.

Wishbone

La suspensió del braç creuat fa referència a la suspensió independent en què les rodes es balancegen en el pla transversal de l’automòbil. Es divideix en suspensió de doble braç i suspensió d’un sol braç segons el nombre de braços creuats.

El tipus de Wishbone únic té els avantatges de l'estructura simple, el centre de rotlle alt i la forta capacitat anti-rotlle. Tanmateix, amb l’augment de la velocitat dels cotxes moderns, el centre de rotlle excessivament alt provocarà un gran canvi a la pista de la roda quan les rodes saltin i el desgast dels pneumàtics augmentarà. D'altra banda, la transferència de força vertical de les rodes esquerre i dret serà massa gran durant els girs afilats, donant lloc a un augment de la càmera de les rodes posteriors. Es redueix la rigidesa de la volta de la roda posterior, donant lloc a condicions greus de la deriva de la cua d’alta velocitat. La suspensió independent única de Wishbone s’utilitza principalment en la suspensió posterior, però com que no pot complir els requisits de la conducció d’alta velocitat, actualment no s’utilitza gaire.

La suspensió independent de doble wishbone es divideix en suspensió de doble longitud de doble longitud i suspensió de doble longitud desigual de longitud de longitud de doble longitud segons si les armes creuades superiors i inferiors són de longitud igual. La suspensió de doble longitud de doble longitud pot mantenir la inclinació de la Kingpin constant quan la roda salta amunt i avall, però la distància entre eixos canvia molt (de manera similar a la suspensió d’un sol-wishbone), cosa que provoca un desgast greu dels pneumàtics i rarament s’utilitza ara. Per a la suspensió desigual de doble longitud de longitud, sempre que la longitud de la barra de desitjos superior i inferior sigui seleccionada i optimitzada, i mitjançant un arranjament raonable, els canvis de la distància entre eixos i els paràmetres d’alineació de la roda davantera es poden mantenir en límits acceptables, assegurant que el vehicle té una bona estabilitat de conducció. Actualment, la suspensió desigual de doble longitud de longitud ha estat àmpliament utilitzada en les suspensions de cotxes frontals i posteriors, i les rodes posteriors d'alguns cotxes esportius i cotxes de carreres també utilitzen aquesta estructura de suspensió.