Preu de fàbrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Capçal de bola de braç oscil·lant

concepte

Una estructura de suspensió típica es compon d'elements elàstics, mecanismes de guia, amortidors, etc., i algunes estructures també tenen blocs d'amortiment, barres estabilitzadores, etc. Els elements elàstics tenen forma de molles de fulla, molles d'aire, molles helicoïdals i torsió. molles de barra. Les suspensions dels cotxes moderns utilitzen principalment molles helicoïdals i molles de barra de torsió, i alguns cotxes de gamma alta utilitzen molles d'aire.

Funció de part:

amortidor

Funció: L'amortidor és el component principal que genera la força d'amortiment. La seva funció és atenuar ràpidament la vibració del cotxe, millorar la comoditat del cotxe i millorar l'adhesió entre la roda i el terra. A més, l'amortidor pot reduir la càrrega dinàmica de la part del cos, allargar la vida útil del cotxe. L'amortidor àmpliament utilitzat al cotxe és principalment l'amortidor hidràulic de tipus cilindre, i la seva estructura es pot dividir en tres tipus: tipus de doble cilindre, tipus inflable d'un cilindre i tipus inflable de doble cilindre. [2]

Principi de funcionament: quan la roda salta cap amunt i cap avall, el pistó de l'amortidor es mou a la cambra de treball, de manera que el líquid de l'amortidor passa per l'orifici del pistó, perquè el líquid té una certa viscositat i quan el líquid travessa l'orifici, està en contacte amb la paret del forat Es genera fricció entre ells, de manera que l'energia cinètica es converteix en energia tèrmica i es dissipa a l'aire, per tal d'aconseguir la funció d'amortiment de la vibració.

(2) Elements elàstics

Funció: suporta la càrrega vertical, alleuja i restringeix la vibració i l'impacte causat per la superfície irregular de la carretera. Els elements elàstics inclouen principalment la molla de la fulla, la molla helicoïdal, la molla de la barra de torsió, la molla d'aire i la molla de goma, etc.

Principi: peces fetes de materials amb alta elasticitat, quan la roda està sotmesa a un gran impacte, l'energia cinètica es converteix en energia potencial elàstica i s'emmagatzema, i s'allibera quan la roda salta cap avall o torna a l'estat de conducció original.

(3) Mecanisme de guia

El paper del mecanisme de guia és transmetre la força i el moment, i també tenir un paper de guia. Durant el procés de conducció del cotxe, es pot controlar la trajectòria de les rodes.

efecte

La suspensió és un conjunt important en un cotxe, que uneix elàsticament el bastidor amb les rodes, i està relacionat amb les diferents prestacions del cotxe. Des de l'exterior, la suspensió del cotxe només està formada per unes barres, tubs i molles, però no us penseu que sigui molt senzill. Per contra, la suspensió del cotxe és un conjunt d'automòbils que és difícil de complir amb els requisits perfectes, perquè la suspensió és alhora Per satisfer els requisits de comoditat del cotxe, també és necessari complir els requisits de la seva estabilitat de maneig, i aquests dos aspectes oposats entre si. Per exemple, per tal d'aconseguir una bona comoditat, cal amortir molt la vibració del cotxe, de manera que la molla s'ha de dissenyar per ser més suau, però la molla és suau, però és fàcil fer que el cotxe freni. ", accelera "cap amunt" i gira seriosament cap a l'esquerra i la dreta. La tendència no és favorable a la direcció del cotxe, i és fàcil fer que el cotxe sigui inestable.

suspensió no independent

La característica estructural de la suspensió no independent és que les rodes d'ambdós costats estan connectades per un eix integral i les rodes juntament amb l'eix estan suspeses sota el bastidor o la carrosseria del vehicle mitjançant una suspensió elàstica. La suspensió no independent té els avantatges d'una estructura senzilla, baix cost, alta resistència, fàcil manteniment i petits canvis en l'alineació de les rodes davanteres durant la conducció. Tanmateix, a causa de la seva poca comoditat i estabilitat de maneig, bàsicament ja no s'utilitza en els cotxes moderns. , utilitzat principalment en camions i autobusos.

Suspensió no independent de ballesta

La molla de fulla s'utilitza com a element elàstic de la suspensió no independent. Com que també actua com a mecanisme de guia, el sistema de suspensió es simplifica molt.

La suspensió no independent de ballesta longitudinal utilitza molles com a elements elàstics i es disposa al cotxe paral·lel a l'eix longitudinal del cotxe.

Principi de funcionament: quan el cotxe circula per una carretera irregular i es troba amb una càrrega d'impacte, les rodes impulsen l'eix per saltar cap amunt, i la molla de fulla i l'extrem inferior de l'amortidor també es mouen cap amunt al mateix temps. L'augment de la longitud durant el moviment ascendent de la molla de la fulla es pot coordinar mitjançant l'extensió de l'extensió posterior sense interferències. Com que l'extrem superior de l'amortidor està fixat i l'extrem inferior es mou cap amunt, equival a treballar en estat comprimit i l'amortiment augmenta per atenuar la vibració. Quan la quantitat de salt de l'eix supera la distància entre el bloc d'amortiment i el bloc de límit, el bloc d'amortiment es posa en contacte i es comprimeix amb el bloc de límit. [2]

Classificació: la suspensió no independent de la molla longitudinal es pot dividir en una suspensió no independent de la molla longitudinal asimètrica, una suspensió equilibrada i una suspensió no independent de la molla longitudinal simètrica. És una suspensió no independent amb ballestas longitudinals.

1. Suspensió no independent de ballesta longitudinal asimètrica

La suspensió no independent de la molla longitudinal asimètrica es refereix a una suspensió en la qual la distància entre el centre del cargol en forma d'U i el centre de les puntes dels dos extrems no és igual quan la molla de fulla longitudinal està fixada a l'eix (pont) .

2. Suspensió del saldo

Una suspensió equilibrada és una suspensió que garanteix que la càrrega vertical de les rodes de l'eix connectat (eix) sigui sempre igual. La funció d'utilitzar una suspensió equilibrada és assegurar un bon contacte entre les rodes i el terra, la mateixa càrrega, i assegurar-se que el conductor pot controlar la direcció del cotxe i que el cotxe tingui prou força de conducció.

Segons diferents estructures, la suspensió d'equilibri es pot dividir en dos tipus: tipus de vareta d'empenta i tipus de braç oscil·lant.

① Suspensió d'equilibri de vareta d'empenta. Està format amb una molla de fulla col·locada verticalment i els seus dos extrems es col·loquen al suport tipus placa lliscant a la part superior de la funda de l'eix de l'eix posterior. La part central es fixa a la carcassa del coixinet de l'equilibri mitjançant cargols en forma d'U i pot girar al voltant de l'eix d'equilibri, i l'eix d'equilibri es fixa al marc del vehicle mitjançant un suport. Un extrem de la vareta d'empenta es fixa al marc del vehicle i l'altre extrem està connectat amb l'eix. La vareta d'empenta s'utilitza per transmetre la força motriu, la força de frenada i la força de reacció corresponent.

El principi de funcionament de la suspensió d'equilibri de la barra d'empenta és un vehicle de diversos eixos que circula per una carretera irregular. Si cada roda adopta una estructura típica de placa d'acer com a suspensió, no pot garantir que totes les rodes estiguin en contacte total amb el terra, és a dir, algunes rodes suporten la càrrega vertical A reduïda (o fins i tot zero) dificultaria la el conductor per controlar la direcció de la marxa si es produeix a les rodes direccionals. Si passa amb les rodes motrius, es perdrà part (si no tota) de la força motriu. Instal·leu l'eix central i l'eix posterior del vehicle de tres eixos als dos extrems de la barra d'equilibri, i la part central de la barra d'equilibri està connectada de manera articulada amb el marc del vehicle. Per tant, les rodes dels dos ponts no poden moure's cap amunt i cap avall de manera independent. Si alguna roda s'enfonsa en una fossa, l'altra roda es mou cap amunt sota la influència de la barra d'equilibri. Com que els braços de la barra estabilitzadora tenen la mateixa longitud, la càrrega vertical de les dues rodes és sempre igual.

La suspensió d'equilibri de la barra d'empenta s'utilitza per a l'eix posterior del vehicle tot terreny 6×6 de tres eixos i el camió de tres eixos 6×4.

② Suspensió d'equilibri de braç oscil·lant. La suspensió de l'eix mitjà adopta una estructura de molla de fulla longitudinal. L'extrem posterior està connectat a l'extrem davanter del braç oscil·lant, mentre que el suport de l'eix del braç oscil·lant està unit al marc. L'extrem posterior del braç oscil·lant està connectat a l'eix posterior (eix) del cotxe.

El principi de funcionament de la suspensió d'equilibri del braç oscil·lant és que el cotxe circula per una carretera irregular. Si el pont del mig cau a una fossa, el braç oscil·lant s'estirarà cap avall a través de l'espina posterior i girarà en sentit contrari a les agulles del rellotge al voltant de l'eix del braç oscil·lant. La roda de l'eix es mourà cap amunt. El braç oscil·lant aquí és una palanca, i la relació de distribució de la càrrega vertical als eixos mig i posterior depèn de la relació de palanca del braç oscil·lant i de les longituds davantera i posterior de la molla de fulla.

Suspensió no independent de molla helicoïdal

Com que la molla helicoïdal, com a element elàstic, només pot suportar càrregues verticals, cal afegir un mecanisme de guia i un amortidor al sistema de suspensió.

Es compon de molles helicoïdals, amortidors, barres d'empenta longitudinals, barres d'empenta laterals, barres de reforç i altres components. La característica estructural és que les rodes esquerra i dreta estan connectades en conjunt amb un eix sencer. L'extrem inferior de l'amortidor es fixa al suport de l'eix posterior i l'extrem superior s'articula amb la carrosseria del vehicle. La molla helicoïdal es col·loca entre la molla superior i el seient inferior a l'exterior de l'amortidor. L'extrem posterior de la vareta d'empenta longitudinal està soldat a l'eix i l'extrem davanter s'articula al bastidor del vehicle. Un extrem de la vareta d'empenta transversal està articulat a la carrosseria del vehicle i l'altre extrem està articulat a l'eix. Quan es treballa, la molla suporta la càrrega vertical, i la força longitudinal i la força transversal són suportades respectivament per les barres d'empenta longitudinal i transversal. Quan la roda salta, tot l'eix gira al voltant dels punts de frontissa de la vareta d'empenta longitudinal i la vareta d'empenta lateral a la carrosseria del vehicle. Els coixinets de goma als punts d'articulació eliminen la interferència de moviment quan l'eix oscil·la. La suspensió no independent de molla helicoïdal és adequada per a la suspensió posterior dels cotxes de passatgers.

Suspensió no independent de moll d'aire

Quan el cotxe està en marxa, a causa del canvi de càrrega i la superfície de la carretera, la rigidesa de la suspensió ha de canviar en conseqüència. Els cotxes són necessaris per reduir l'alçada de la carrosseria i augmentar la velocitat en bones carreteres; per augmentar l'alçada del cos i augmentar la capacitat de pas en males carreteres, de manera que l'alçada del cos ha de ser ajustable segons els requisits d'ús. La suspensió no independent de la molla d'aire pot complir aquests requisits.

Està compost per compressor, dipòsit d'emmagatzematge d'aire, vàlvula de control d'altura, molla d'aire, barra de control, etc. A més, hi ha amortidors, braços de guia i barres estabilitzadores laterals. La molla d'aire es fixa entre el marc (cos) i l'eix, i la vàlvula de control d'alçada es fixa a la carrosseria del vehicle. L'extrem de la barra del pistó està articulat amb el braç transversal de la barra de control i l'altre extrem del braç transversal s'articula amb la barra de control. La part central es recolza a la part superior de la molla d'aire i l'extrem inferior de la barra de control es fixa a l'eix. Els components que formen la molla d'aire estan connectats entre si a través de canonades. El gas d'alta pressió generat pel compressor entra al dipòsit d'emmagatzematge d'aire a través del separador d'aigua i oli i el regulador de pressió, i després entra a la vàlvula de control d'alçada a través del filtre d'aire després de sortir del dipòsit d'emmagatzematge de gas. El dipòsit d'emmagatzematge d'aire, el dipòsit d'emmagatzematge d'aire està connectat amb les molles d'aire de cada roda, de manera que la pressió del gas a cada molla d'aire augmenta amb l'augment de la quantitat inflada i, al mateix temps, el cos s'aixeca fins que el pistó entra. la vàlvula de control d'alçada es mourà cap al dipòsit d'emmagatzematge d'aire. El port d'ompliment d'aire de la inflació interior està bloquejat. Com a element elàstic, la molla d'aire pot alleujar la càrrega d'impacte que actua sobre la roda des de la superfície de la carretera quan es transmet a la carrosseria del vehicle a través de l'eix. A més, la suspensió d'aire també pot ajustar automàticament l'alçada de la carrosseria del vehicle. El pistó es troba entre el port d'inflació i el port de descàrrega d'aire a la vàlvula de control d'altura, i el gas del dipòsit d'emmagatzematge d'aire infla el dipòsit d'emmagatzematge d'aire i la molla d'aire i augmenta l'alçada de la carrosseria del vehicle. Quan el pistó es troba a la posició superior del port d'inflat a la vàlvula de control d'altura, el gas del moll d'aire torna al port de descàrrega d'aire a través del port d'inflat i entra a l'atmosfera, i la pressió de l'aire al moll d'aire cau, de manera que l'alçada de la carrosseria també baixa. La barra de control i el braç transversal que hi ha en ella determinen la posició del pistó a la vàlvula de control d'alçada.

La suspensió pneumàtica té una sèrie d'avantatges com fer que el cotxe condueixi amb una bona comoditat de conducció, realitzar elevació d'un sol eix o multieix quan sigui necessari, canviar l'alçada de la carrosseria del vehicle i causar pocs danys a la superfície de la carretera, etc., però també té una estructura complexa i requisits estrictes per al segellat. i altres mancances. S'utilitza en turismes comercials, camions, remolcs i alguns turismes.

Suspensió no independent de moll d'oli i gas

La suspensió no independent de molla d'oli-pneumàtica es refereix a la suspensió no independent quan l'element elàstic adopta una molla d'oli-pneumàtica.

Es compon de ressorts d'oli i gas, barres d'empenta laterals, blocs amortidors, barres d'empenta longitudinals i altres components. L'extrem superior de la molla pneumàtica d'oli es fixa al bastidor del vehicle i l'extrem inferior es fixa a l'eix davanter. Els costats esquerre i dret, respectivament, utilitzen una barra d'empenta longitudinal inferior que es conté entre l'eix davanter i la biga longitudinal. Una barra d'empenta longitudinal superior està muntada a l'eix davanter i al suport interior de la biga longitudinal. Les barres d'empenta longitudinal superior i inferior formen un paral·lelogram, que s'utilitza per garantir que l'angle de gir del pivot de capçalera es mantingui sense canvis quan la roda salta amunt i avall. La barra d'empenta transversal està muntada a la biga longitudinal esquerra i el suport al costat dret de l'eix davanter. Sota les dues bigues longitudinals s'instal·la un bloc amortidor. Com que la molla pneumàtica d'oli s'instal·la entre el bastidor i l'eix, com a element elàstic, pot alleujar la força d'impacte de la superfície de la carretera a la roda quan es transmet al bastidor i, al mateix temps, atenuar la vibració consegüent. . Les barres d'empenta longitudinal superior i inferior s'utilitzen per transmetre la força longitudinal i suportar el moment de reacció causat per la força de frenada. Les barres d'empenta laterals transmeten forces laterals.

Quan la molla d'oli i gas s'utilitza en un camió comercial amb una gran càrrega, el seu volum i massa són més petits que els de la molla de fulla i té característiques de rigidesa variables, però té uns requisits elevats de segellat i manteniment difícil. La suspensió oli-pneumàtica és adequada per a camions comercials amb càrregues pesades.

Emissió editorial de suspensió independent

La suspensió independent significa que les rodes de cada costat estan suspeses individualment del bastidor o del cos mitjançant suspensions elàstiques. Els seus avantatges són: lleugeresa, reduint l'impacte sobre la carrosseria, i millorant l'adhesió al terra de les rodes; es poden utilitzar molles suaus amb una petita rigidesa per millorar la comoditat del cotxe; es pot baixar la posició del motor i també es pot baixar el centre de gravetat del cotxe, millorant així l'estabilitat de conducció del cotxe; les rodes esquerra i dreta salten de manera independent i són independents entre si, cosa que pot reduir la inclinació i la vibració de la carrosseria del cotxe. Tanmateix, la suspensió independent té els inconvenients d'una estructura complexa, un alt cost i un manteniment inconvenient. La majoria dels cotxes moderns utilitzen suspensions independents. Segons diferents formes estructurals, les suspensions independents es poden dividir en suspensions de braç, suspensions de braç posterior, suspensions multi-enllaç, suspensions d'espelma i suspensions MacPherson.

os de la voluntat

La suspensió de braç creuat es refereix a la suspensió independent en què les rodes oscil·len en el pla transversal de l'automòbil. Es divideix en suspensió de doble braç i suspensió d'un sol braç segons el nombre de braços creuats.

El tipus de braç oscil·lant únic té els avantatges d'una estructura senzilla, un centre de rodatge alt i una gran capacitat anti-rotllament. Tanmateix, amb l'augment de la velocitat dels cotxes moderns, el centre de rodatge excessivament alt provocarà un gran canvi en la pista de les rodes quan les rodes salten i el desgast dels pneumàtics augmentarà. A més, la transferència de força vertical de les rodes esquerra i dreta serà massa gran durant els girs pronunciats, cosa que augmentarà la inclinació de les rodes posteriors. Es redueix la rigidesa a les corbes de la roda del darrere, donant lloc a condicions severes de deriva de la cua a alta velocitat. La suspensió independent d'un sol braç s'utilitza principalment a la suspensió posterior, però com que no pot complir els requisits de la conducció a alta velocitat, actualment no s'utilitza gaire.

La suspensió independent de doble articulació es divideix en suspensió de doble articulació d'igual longitud i suspensió de doble articulació de longitud desigual segons si els braços transversals superior i inferior tenen la mateixa longitud. La suspensió de doble braç d'igual longitud pot mantenir la inclinació del pivot constant quan la roda salta cap amunt i cap avall, però la distància entre eixos canvia molt (semblant a la suspensió d'un sol braç), cosa que provoca un desgast greu dels pneumàtics i ara s'utilitza poques vegades. . Per a la suspensió de doble horquilla de longitud desigual, sempre que la longitud del braç superior i inferior estigui seleccionada i optimitzada correctament, i mitjançant una disposició raonable, els canvis dels paràmetres d'alineació de la distància entre eixos i de la roda davantera es poden mantenir dins dels límits acceptables, garantint que el vehicle tingui una bona estabilitat de conducció. Actualment, la suspensió de doble horquilla de longitud desigual s'ha utilitzat àmpliament a les suspensions davanteres i posteriors dels cotxes, i les rodes posteriors d'alguns cotxes esportius i cotxes de carreres també utilitzen aquesta estructura de suspensió.