Preu de fàbrica SAIC MAXUS T60 C00021134 Capçal de bola de braç oscil·lant

concepte

Una estructura de suspensió típica està composta d'elements elàstics, mecanismes de guia, amortidors, etc., i algunes estructures també tenen blocs de protecció, barres estabilitzadores, etc. Els elements elàstics tenen forma de molles de ballesta, molles pneumàtiques, molles helicoïdals i molles de barra de torsió. Les suspensions de cotxes moderns utilitzen principalment molles helicoïdals i molles de barra de torsió, i alguns cotxes de gamma alta utilitzen molles pneumàtiques.

Funció de la peça:

amortidor

Funció: L'amortidor és el component principal que genera la força d'amortiment. La seva funció és atenuar ràpidament la vibració del cotxe, millorar la comoditat de conducció del cotxe i millorar l'adherència entre la roda i el terra. A més, l'amortidor pot reduir la càrrega dinàmica de la part de la carrosseria, allargant la vida útil del cotxe. L'amortidor més utilitzat en cotxes és principalment l'amortidor hidràulic de tipus cilindre, i la seva estructura es pot dividir en tres tipus: tipus de doble cilindre, tipus inflable de cilindre únic i tipus inflable de doble cilindre. [2]

Principi de funcionament: Quan la roda salta amunt i avall, el pistó de l'amortidor es mou alternativament a la cambra de treball, de manera que el líquid de l'amortidor passa per l'orifici del pistó, perquè el líquid té una certa viscositat i quan el líquid passa per l'orifici, entra en contacte amb la paret del forat. Es genera fricció entre ells, de manera que l'energia cinètica es converteix en energia calorífica i es dissipa a l'aire, per tal d'aconseguir la funció d'amortiment de vibracions.

(2) Elements elàstics

Funció: suportar la càrrega vertical, alleujar i restringir la vibració i l'impacte causats per una superfície irregular de la carretera. Els elements elàstics inclouen principalment molles de làmina, molles helicoïdals, molles de barra de torsió, molles pneumàtiques i molles de goma, etc.

Principi: Peces fetes de materials amb alta elasticitat, quan la roda se sotmet a un gran impacte, l'energia cinètica es converteix en energia potencial elàstica i s'emmagatzema, i s'allibera quan la roda salta cap avall o torna a l'estat de conducció original.

(3) Mecanisme de guia

La funció del mecanisme de guia és transmetre la força i el moment, i també juga un paper de guia. Durant el procés de conducció del cotxe, es pot controlar la trajectòria de les rodes.

efecte

La suspensió és un conjunt important en un cotxe, que uneix elàsticament el xassís amb les rodes i està relacionat amb les diverses prestacions del cotxe. Des de fora, la suspensió del cotxe només està composta per algunes varetes, tubs i molles, però no penseu que sigui gaire simple. Al contrari, la suspensió del cotxe és un conjunt de cotxe que és difícil de complir els requisits perfectes, perquè la suspensió és tant per satisfer els requisits de confort del cotxe, com també cal complir els requisits de la seva estabilitat de maneig, i aquests dos aspectes són oposats entre si. Per exemple, per aconseguir un bon confort, cal esmorteir molt la vibració del cotxe, de manera que la molla ha d'estar dissenyada per ser més suau, però la molla és suau, però és fàcil fer que el cotxe freni "assenteixi", acceleri "cap amunt" i giri seriosament a esquerra i dreta. La tendència no és propicia per a la direcció del cotxe i és fàcil fer que el cotxe sigui inestable.

suspensió no independent

La característica estructural de la suspensió no independent és que les rodes de tots dos costats estan connectades per un eix integral, i les rodes juntament amb l'eix estan suspeses sota el xassís o la carrosseria del vehicle mitjançant una suspensió elàstica. La suspensió no independent té els avantatges d'una estructura senzilla, baix cost, alta resistència, fàcil manteniment i petits canvis en l'alineació de les rodes davanteres durant la conducció. Tanmateix, a causa de la seva baixa comoditat i estabilitat de maneig, bàsicament ja no s'utilitza en els cotxes moderns, principalment en camions i autobusos.

Suspensió no independent de molles de ballesta

La molla de ballesta s'utilitza com a element elàstic de la suspensió no independent. Com que també actua com a mecanisme de guia, el sistema de suspensió es simplifica molt.

La suspensió no independent de molles de fulla longitudinal utilitza molles de fulla com a elements elàstics i està disposada al cotxe paral·lelament a l'eix longitudinal del cotxe.

Principi de funcionament: Quan el cotxe circula per una carretera irregular i es troba amb una càrrega d'impacte, les rodes impulsen l'eix per fer un salt cap amunt, i la molla de ballesta i l'extrem inferior de l'amortidor també es mouen cap amunt al mateix temps. L'augment de longitud durant el moviment cap amunt de la molla de ballesta es pot coordinar mitjançant l'extensió de la tija posterior sense interferències. Com que l'extrem superior de l'amortidor està fix i l'extrem inferior es mou cap amunt, és equivalent a treballar en un estat comprimit, i l'amortiment augmenta per atenuar la vibració. Quan la quantitat de salt de l'eix supera la distància entre el bloc amortidor i el bloc límit, el bloc amortidor entra en contacte i es comprimeix amb el bloc límit. [2]

Classificació: La suspensió no independent de molles de fulla longitudinal es pot dividir en suspensió no independent de molles de fulla longitudinal asimètriques, suspensió equilibrada i suspensió no independent de molles de fulla longitudinal simètriques. És una suspensió no independent amb molles de fulla longitudinals.

1. Suspensió no independent de molles de fulla longitudinals asimètriques

La suspensió no independent de molla de fulla longitudinal asimètrica es refereix a una suspensió en què la distància entre el centre del cargol en forma d'U i el centre de les orejes a tots dos extrems no és igual quan la molla de fulla longitudinal està fixada a l'eix (pont).

2. Suspensió d'equilibri

Una suspensió equilibrada és una suspensió que garanteix que la càrrega vertical sobre les rodes de l'eix (eix) connectat sigui sempre igual. La funció d'utilitzar una suspensió equilibrada és garantir un bon contacte entre les rodes i el terra, la mateixa càrrega, i garantir que el conductor pugui controlar la direcció del cotxe i que el cotxe tingui prou força motriu.

Segons les diferents estructures, la suspensió d'equilibri es pot dividir en dos tipus: tipus de vareta d'empenta i tipus de braç oscil·lant.

①Suspensió d'equilibri de vareta d'empenta. Està formada amb una molla de làmines col·locada verticalment, i els seus dos extrems es col·loquen al suport tipus placa lliscant a la part superior del màniga de l'eix posterior. La part central es fixa a la carcassa del coixinet d'equilibri mitjançant cargols en forma d'U i pot girar al voltant de l'eix d'equilibri, i l'eix d'equilibri es fixa al xassís del vehicle mitjançant un suport. Un extrem de la vareta d'empenta es fixa al xassís del vehicle i l'altre extrem està connectat a l'eix. La vareta d'empenta s'utilitza per transmetre la força motriu, la força de frenada i la força de reacció corresponent.

El principi de funcionament de la suspensió d'equilibri de vareta d'empenta és el d'un vehicle de diversos eixos que circula per una carretera irregular. Si cada roda adopta una estructura típica de placa d'acer com a suspensió, no es pot garantir que totes les rodes estiguin en contacte complet amb el terra, és a dir, algunes rodes suporten la càrrega vertical. Una càrrega reduïda (o fins i tot zero) dificultaria que el conductor controlés la direcció de la marxa si es produeix a les rodes directrius. Si passa a les rodes motrius, es perdrà part (si no tota) de la força motriu. Instal·leu l'eix central i l'eix posterior del vehicle de tres eixos als dos extrems de la barra d'equilibri, i la part central de la barra d'equilibri està connectada de manera articulada amb el xassís del vehicle. Per tant, les rodes dels dos ponts no es poden moure amunt i avall independentment. Si alguna roda s'enfonsa en un forat, l'altra roda es mou cap amunt sota la influència de la barra d'equilibri. Com que els braços de la barra estabilitzadora tenen la mateixa longitud, la càrrega vertical a les dues rodes sempre és igual.

La suspensió d'equilibri de vareta d'empenta s'utilitza per a l'eix posterior del vehicle tot terreny de tres eixos 6×6 i del camió de tres eixos 6×4.

②Suspensió d'equilibri del braç oscil·lant. La suspensió de l'eix central adopta una estructura de ressort de làmines longitudinal. La pestanya posterior està fixada a l'extrem davanter del braç oscil·lant, mentre que el suport de l'eix del braç oscil·lant està fixat al xassís. L'extrem posterior del braç oscil·lant està connectat a l'eix posterior del cotxe.

El principi de funcionament de la suspensió d'equilibri del braç basculant és que el cotxe circula per una carretera irregular. Si el pont central cau en un clot, el braç basculant s'estirarà cap avall a través de la rosca posterior i girarà en sentit antihorari al voltant de l'eix del braç basculant. La roda de l'eix es mourà cap amunt. El braç basculant aquí és força palanca, i la relació de distribució de la càrrega vertical sobre els eixos central i posterior depèn de la relació de palanca del braç basculant i de les longituds davantera i posterior de la molla de ballesta.

Suspensió no independent de molles helicoïdals

Com que la molla helicoïdal, com a element elàstic, només pot suportar càrregues verticals, cal afegir un mecanisme de guia i un amortidor al sistema de suspensió.

Consta de molles helicoïdals, amortidors, barres d'empenta longitudinals, barres d'empenta laterals, barres de reforç i altres components. La característica estructural és que les rodes esquerra i dreta estan connectades com un tot amb un eix sencer. L'extrem inferior de l'amortidor està fixat al suport de l'eix posterior i l'extrem superior està articulat amb la carrosseria del vehicle. La molla helicoïdal es col·loca entre la molla superior i el seient inferior a l'exterior de l'amortidor. L'extrem posterior de la vareta d'empenta longitudinal està soldat a l'eix i l'extrem davanter està articulat al xassís del vehicle. Un extrem de la vareta d'empenta transversal està articulat a la carrosseria del vehicle i l'altre extrem està articulat a l'eix. Quan funciona, la molla suporta la càrrega vertical i la força longitudinal i la força transversal són suportades respectivament per les barres d'empenta longitudinals i transversals. Quan la roda salta, tot l'eix gira al voltant dels punts d'articulació de la vareta d'empenta longitudinal i la vareta d'empenta lateral a la carrosseria del vehicle. Els casquets de goma als punts d'articulació eliminen la interferència del moviment quan l'eix gira. La suspensió no independent de la molla helicoïdal és adequada per a la suspensió posterior dels turismes.

Suspensió no independent amb ressort pneumàtic

Quan el cotxe està en marxa, a causa del canvi de càrrega i de la superfície de la carretera, cal que la rigidesa de la suspensió canviï en conseqüència. Els cotxes han de reduir l'alçada de la carrosseria i augmentar la velocitat en bones carreteres; per augmentar l'alçada de la carrosseria i augmentar la capacitat de pas en males carreteres, cal que l'alçada de la carrosseria sigui ajustable segons els requisits d'ús. La suspensió no independent amb ressort pneumàtic pot complir aquests requisits.

Està compost d'un compressor, un dipòsit d'emmagatzematge d'aire, una vàlvula de control d'alçada, una molla pneumàtica, una vareta de control, etc. A més, hi ha amortidors, braços guia i barres estabilitzadores laterals. La molla pneumàtica està fixada entre el xassís (cos) i l'eix, i la vàlvula de control d'alçada està fixada a la carrosseria del vehicle. L'extrem de la vareta del pistó està articulat amb el braç transversal de la vareta de control, i l'altre extrem del braç transversal està articulat amb la vareta de control. La part central està recolzada a la part superior de la molla pneumàtica, i l'extrem inferior de la vareta de control està fixat a l'eix. Els components que formen la molla pneumàtica estan connectats entre si mitjançant canonades. El gas d'alta pressió generat pel compressor entra al dipòsit d'emmagatzematge d'aire a través del separador d'oli-aigua i el regulador de pressió, i després entra a la vàlvula de control d'alçada a través del filtre d'aire després de sortir del dipòsit d'emmagatzematge de gas. El dipòsit d'emmagatzematge d'aire, el dipòsit d'emmagatzematge d'aire està connectat amb les molles pneumàtiques de cada roda, de manera que la pressió del gas a cada molla pneumàtica augmenta amb l'augment de la quantitat inflada i, al mateix temps, la carrosseria s'aixeca fins que el pistó de la vàlvula de control d'alçada es mou cap al dipòsit d'emmagatzematge d'aire. El port d'ompliment d'aire de la inflació interior està bloquejat. Com a element elàstic, la molla pneumàtica pot alleujar la càrrega d'impacte que actua sobre la roda des de la superfície de la carretera quan es transmet a la carrosseria del vehicle a través de l'eix. A més, la suspensió pneumàtica també pot ajustar automàticament l'alçada de la carrosseria del vehicle. El pistó es troba entre el port d'inflació i el port de descàrrega d'aire de la vàlvula de control d'alçada, i el gas del dipòsit d'emmagatzematge d'aire infla el dipòsit d'emmagatzematge d'aire i la molla pneumàtica, i augmenta l'alçada de la carrosseria del vehicle. Quan el pistó es troba a la posició superior del port d'inflació de la vàlvula de control d'alçada, el gas de la molla pneumàtica torna al port de descàrrega d'aire a través del port d'inflació i entra a l'atmosfera, i la pressió de l'aire a la molla pneumàtica disminueix, de manera que l'alçada de la carrosseria del vehicle també disminueix. La vareta de control i el braç transversal que hi ha sobre ella determinen la posició del pistó a la vàlvula de control d'alçada.

La suspensió pneumàtica té una sèrie d'avantatges, com ara fer que el cotxe es condueixi amb una bona comoditat de conducció, aconseguir un elevació d'un o diversos eixos quan calgui, canviar l'alçada de la carrosseria del vehicle i causar pocs danys a la superfície de la carretera, etc., però també té una estructura complexa i uns requisits estrictes de segellat i altres deficiències. S'utilitza en turismes comercials, camions, remolcs i alguns turismes.

Suspensió no independent de ressorts d'oli i gas

La suspensió no independent de molla oleopneumàtica es refereix a la suspensió no independent quan l'element elàstic adopta una molla oleopneumàtica.

Està compost per molles d'oli i gas, barres d'empenta laterals, blocs amortidors, barres d'empenta longitudinals i altres components. L'extrem superior de la molla oleopneumàtica està fixat al xassís del vehicle i l'extrem inferior està fixat a l'eix davanter. Els costats esquerre i dret utilitzen respectivament una vareta d'empenta longitudinal inferior que es conté entre l'eix davanter i la biga longitudinal. Una vareta d'empenta longitudinal superior està muntada a l'eix davanter i al suport interior de la biga longitudinal. Les varetes d'empenta longitudinals superior i inferior formen un paral·lelogram, que s'utilitza per garantir que l'angle de caça del pivot central es mantingui inalterat quan la roda salta amunt i avall. La vareta d'empenta transversal està muntada a la biga longitudinal esquerra i el suport al costat dret de l'eix davanter. S'instal·la un bloc amortidor sota les dues bigues longitudinals. Com que la molla oleopneumàtica està instal·lada entre el xassís i l'eix, com a element elàstic, pot alleujar la força d'impacte de la superfície de la carretera sobre la roda quan es transmet al xassís i, alhora, atenuar la vibració resultant. Les barres d'empenta longitudinals superior i inferior s'utilitzen per transmetre la força longitudinal i suportar el moment de reacció causat per la força de frenada. Les barres d'empenta laterals transmeten forces laterals.

Quan la molla d'oli-gas s'utilitza en un camió comercial amb una càrrega gran, el seu volum i massa són més petits que els de la molla de ballesta i té característiques de rigidesa variables, però té uns requisits d'estanquitat elevats i un manteniment difícil. La suspensió oleopneumàtica és adequada per a camions comercials amb càrregues pesades.

Editorial de suspensió independent

La suspensió independent significa que les rodes de cada costat estan suspeses individualment del xassís o de la carrosseria mitjançant suspensions elàstiques. Els seus avantatges són: pes lleuger, reducció de l'impacte a la carrosseria i millora de l'adherència de les rodes al terra; es poden utilitzar molles suaus amb poca rigidesa per millorar la comoditat del cotxe; es pot baixar la posició del motor i també es pot baixar el centre de gravetat del cotxe, millorant així l'estabilitat de conducció del cotxe; les rodes esquerra i dreta salten independentment i són independents entre si, cosa que pot reduir la inclinació i la vibració de la carrosseria del cotxe. Tanmateix, la suspensió independent té els desavantatges d'una estructura complexa, un cost elevat i un manteniment inconvenient. La majoria dels cotxes moderns utilitzen suspensions independents. Segons les diferents formes estructurals, les suspensions independents es poden dividir en suspensions de forquilla, suspensions de braç arrossegat, suspensions multienllaç, suspensions de vela i suspensions MacPherson.

forquilla

La suspensió de braços creuats fa referència a la suspensió independent en què les rodes giren en el pla transversal de l'automòbil. Es divideix en suspensió de dos braços i suspensió d'un sol braç segons el nombre de braços creuats.

El tipus de triangle únic té els avantatges d'una estructura simple, un centre de bolcada alt i una forta capacitat estabilitzadora. Tanmateix, amb l'augment de la velocitat dels cotxes moderns, el centre de bolcada excessivament alt provocarà un gran canvi a la via de la roda quan les rodes saltin, i el desgast dels pneumàtics augmentarà. A més, la transferència de força vertical de les rodes esquerra i dreta serà massa gran durant els girs tancats, cosa que provocarà un augment de la cambra de les rodes posteriors. La rigidesa en les corbes de la roda posterior es redueix, cosa que provoca condicions greus de deriva posterior a alta velocitat. La suspensió independent de triangle únic s'utilitza principalment a la suspensió posterior, però com que no pot complir els requisits de la conducció a alta velocitat, actualment no s'utilitza gaire.

La suspensió independent de doble forquilla es divideix en suspensió de doble forquilla de longitud igual i suspensió de doble forquilla de longitud desigual segons si els braços transversals superior i inferior tenen la mateixa longitud. La suspensió de doble forquilla de longitud igual pot mantenir la inclinació del pivot central constant quan la roda salta amunt i avall, però la distància entre eixos canvia considerablement (similar a la suspensió de forquilla única), cosa que provoca un desgast important dels pneumàtics i ara s'utilitza poques vegades. Per a la suspensió de doble forquilla de longitud desigual, sempre que la longitud de la forquilla superior i inferior estigui correctament seleccionada i optimitzada, i mitjançant una disposició raonable, els canvis dels paràmetres de distància entre eixos i alineació de les rodes davanteres es poden mantenir dins dels límits acceptables, garantint que el vehicle tingui una bona estabilitat de conducció. Actualment, la suspensió de doble forquilla de longitud desigual s'ha utilitzat àmpliament en les suspensions davantera i posterior dels cotxes, i les rodes posteriors d'alguns cotxes esportius i cotxes de carreres també utilitzen aquesta estructura de suspensió.